Египет за 200 долларов — это нормальное явление

samolet

Самолет не роскошь, а средство передвижения путешественника. Совладелец авиакомпании МАУ Арон Майберг дал большое интервью изданию Главком. Полностью можно прочитать его по ссылке. А здесь — самые туристические моменты, которые выбрал ExpertTur.

— Взаимные авиасанкции Украины и России. Можно ли уже оценить их последствия?
— Когда становится невозможным сообщение между двумя точками, пассажиры ищут третью промежуточную. А перевозчики пытаются этот спрос удовлетворить.
Минск — это сегодня самая активная промежуточная точка. Наиболее комфортно чувствует себя «Белавиа».
Есть еще несколько промежуточных точек: Кишинев, Рига, в какой-то степени Таллинн.
Предложение рождает спрос. Если нет прямого сообщения, те, кто не вынужден летать, откладывают свои поездки. Есть поездки вынужденные, а есть возможные. Количество возможных поездок резко упало.

— Планируете ли расширять авиасообщение с другими городами Турции [помимо Стамбула]?
— Мы рассматриваем вопрос увеличения количества пунктов назначения в Турции. Турецкие компании имеют огромное преимущество перед украинскими: они летают во все главные города Украины. Они борются не за прямой, а за транзитный пассажирский поток. Если они летают в Запорожье, то делают это не для того, чтобы «возить» Запорожье – Стамбул, а для того, чтобы «возить» Запорожье — Стамбул — весь мир. Это влияет на стратегию развития. Мы тоже летаем в Запорожье, и тоже летаем туда не только для того, чтобы «возить» Запорожье — Киев, а чтобы «возить» Запорожье – Киев — весь мир. С точки зрения государства, его товарооборота, наша стратегия более выгодна, потому что выгоду получают два украинских аэропорта. А если возить пассажиров через Стамбул, то выгоду получает один украинский и один зарубежный аэропорты. Поэтому обычно все страны стремятся стимулировать транзит таким образом, чтобы он проходил через внутреннюю «перевалку». В Украине нет такой стимуляции, украинские власти достаточно либерально на это смотрят.
Украинские власти должны были бы стимулировать развитие из регионов прямых направлений, удобных и выгодных для местных жителей. А транзит надо стимулировать через аэропорт «Борисполь». Это очевидная вещь, но ею сегодня пренебрегают. А это, кстати, еще и удар по лоукостам. Они-то возят пассажира из точки в точку. И они должны прийти в Запорожье, чтобы развивать какие-то прямые направления, а они этого не смогут делать, потому что сетевые перевозчики делают свое дело.

— Ваши прогнозы по поводу следующего туристического сезона в связи с конфликтом между Россией и Турцией. Можно ли ожидать, что украинцы теперь будут больше летать в Турцию, и это активизирует чартерную активность?
— Может быть и да. Очевидно, это может стимулировать турецкую туристическую инфраструктуру к снижению цен. Как в Египте это происходит.
Если туристическая инфраструктура отреагирует снижением цен, рынок может активизироваться. Но пока каких-то изменений мы не видим. Никаких резких движений пока не происходит.

— Что изменилось после трагических событий в Египте?
— Возникло напряжение, вопрос безопасности всегда на первом плане. Начали все осторожничать: авиакомпании и пассажиры. И это правильно. Естественно, произошел спад, пришлось реструктурировать программу полетов, сжимать ее. Но полеты не отменялись. Авиационные власти Украины подтвердили уровень безопасности [египетских аэропортов]. Представители компании вылетали туда вместе с украинскими авиационными властями.
Цены упали. Но ажиотажа нет. Пассажир понимает: там есть угроза.

— Некоторые турфирмы сегодня предлагают туры в Египет и за 200 долларов…
— Вы имеете в виду пакет?

— Да.
— Это вообще убыточная экономика. У туристических компаний, когда они берут ответственность за места в гостиницах и за места в самолетах, бизнес построен так, что они в высокий сезон создают себе подушку запаса, которую израсходуют в низкий сезон. И часто в низкий сезон они летают ниже себестоимости. Понимая, что для них главное, чтобы по всему циклу образовывалась прибыль. Это нормальное явление, если в некоторые периоды они летают ниже себестоимости. У нас – то же самое. В низкий сезон спрос маленький, и ты должен бороться не за прибыль, а за уменьшение убытка, условно говоря, тебе надо заполнять эти кресла по цене, которая хоть и не покрывает твои постоянные затраты, но выше, чем твои переменные затраты. Это нормальная стратегия любого бизнеса.

Арон Майберг

— Как на стоимость билетов МАУ повлиял отказ от обязательного кормления пассажиров во время полета?
— Он ее понизил. На каждом маршруте по-разному. Если вы посмотрите на нашу ценовую экономику за последние три года – 2013-й, 14-й, 15-й, вы увидите падение на каждый год в районе 20%, а то и больше. Мы начали стратегию удешевления своих тарифов, и она влечет за собою сжатие услуг, которые предоставляются в этом ценовом пакете. Мы отказались на ряде маршрутов от обязательного питания, и это позволило скорректировать цены.

— Кроме вопросов отдельной оплаты еды, есть еще тема «заплати за выбор места», дополнительная плата за багаж…
— Весь принцип удешевления построен на том, чтобы не навязывать человеку тот пакет, который ему не нужен. Все эти пакетные тарифы, усреднения – вредны. Вот берем питание. Понятно, что есть много недовольных тем, что убрали питание. Но есть и огромное количество пассажиров, которые не едят. Им не нужна эта услуга. Захотят получить – заплатят за еду на борту или могут ее предварительно заказать. То же – с багажом. Мы обнаружили еще один способ удешевления: не включать багаж в ряд тарифов. Если у вас нет багажа, только ручная кладь – вы полетите дешевле. Возьмете багаж – заплатите за него. Как в лоукостах.

— Только вот лоукосты обратили на эти методы экономии внимание уже давно. А МАУ только к этому приходит…
— У них изначально была другая стратегия. Но я не стесняюсь говорить, что мы многому у них учимся, перенимаем их опыт. Это нормально.

— Ваша версия: почему на украинский рынок не спешат выходить лоукосты?
— На ваш вопрос несколько ответов. Первый: регуляторная база в Украине не позволяет им этого сделать. В Украине нет второстепенных аэропортов. В Европе есть муниципальные аэропорты, которые развивают лоукосты, в которых цены на услуги гораздо ниже, чем в центральных аэропортах. То есть у нас нет необходимой для лоукоста инфраструктуры. Второй: покупательная способность населения. Она недостаточная, чтобы генерировать нужный им трафик. Ну и третий: конечно, визовый режим. Классический лоукост, в принципе, невозможен, пока есть визовые ограничения. Там все построено на том, что ты можешь принимать решение в последнюю минуту и улетать.
Когда Wizzair уходил, он четко называл причины. Хотя его политика в Украине не была политикой чистого лоукоста: он не мог ее выполнять. Мало того, я вам скажу, если бы политика это позволяла, все, что делает лоукост, делали бы и мы. Как только эти условия, о которых я уже говорил неоднократно, будут в Украине, так и международные лоукосты зайдут, и местные компании будут делать то, что делают лоукосты.

— Главные задачи авиакомпании на 2016 год?
— Наше стремление: летать не меньше 7 раз в неделю по каждому направлению. Целый ряд европейских направлений начинаем летать два раза в день. Мы увеличиваем количество рейсов в Нью-Йорк до ежедневного, в Пекин — до 5 раз в неделю. По расписанию будут изменения. Мы оптимизировали расписание дальнемагистральных рейсов — по Пекину и по Бангкоку. Будут новые направления. Венеция отрабатывается, Стокгольм точно будет. Работаем над тем, чтобы начать выполнять Будапешт. Зависим от поступления новых самолетов, потому пока точного графика у нас нет.

Арон Майберг

Арон Майберг – один из первооткрывателей бизнеса коммерческих авиаперевозок в Украине. В 1992 году он основал компанию «Аэросвит», а в 2010-м купил пакет акций МАУ, одним из акционеров которой также является олигарх Игорь Коломойский.

Мыкола Пидвезяный, Катерина Пешко, Станислав Груздев (фото)

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...
share on: